지난해 국내 자동차 시장에서 전기자동차를 포함한 친환경차량 판매 비중이 22.8%를 차지했다.

친환경 차량 가운데 전기차 판매가 전년 대비 67.4% 급증한 영향이다.

이에 따른 전기차의 누적 판매는 40만대 정도다.

종전 턱없이 부족하던 충전 인프라가 20만기에 아르러서다. 이중 급속충전기는 1만7000기 정도로, 전국 주유소 1만2000곳을 이미 추월했다.

전기차 내수가 빠른 속도로 성장할 수 있었던 데에는 구매 보조금 영향도 컸다.

다만, 앞으로의 보조금은 전기차의 양적 팽창과 함께 질적 성장에 초점이 맞춰져야 한다. 전기차 정비망과 전문 인력 육성, 충전 인프라 지속 확장 등에 정부가 나서야 한다는 뜻이다.

현재 국내 전기차 정비소는 1300여 곳으로 일반 정비소대비 3% 수준이다. 이로 인한 전기차 수리 기간은 1~2개월 걸려, 전기차 소유자의 원성이 하늘을 찌르고 있다.

국내의 정비업체 4만5000군데 대부분이 전기차 정비가 불가능하다. 정부 차원의 전기차 정비 교육이 시급한 셈이다.

게다가 구매 보조금을 등에 업고 판매에만 치중하는 전기차 제조 업체가 시장에 속속 뛰어들고 있는 점도 문제다.

이 같은 문제를 해소하기 위해 환경부가 전기차 보조금 개편안을 최근 내놓았다

이번 개편안의 핵심은 제조 업체가 직영 정비·부품센터 운영과 정비 관련 전산관리시스템 구축 여부에 따라 보조금을 차등 지급하는 사후관리계수다.

아울러 환경부는 급속충전기 100기 이상 보유 브랜드에 추가 보조금 제공 등을 이번 개편안에 담았다.

전기차 제조 업체가 자체 정비시스템과 충전 인프라를 확충에 적극적으로 나설 수밖에 없어, 앞으로 국내 전기차 시장 활성화에 크게 기여할 것으로 보인다.

환경부는 이번에 전기버스에 대한 보조금도 손질했다. 기존 묻지도 따지지도 않는 일괄 지급 대신, 에너지 효율에 초점을 맞춘 것이다.

전기버스는 승용 전기차보다 3~4배 이상인 용량의 배터리가 실린다. 이를 고려해 환경부는 에너지밀도와 재생가치가 높은 소재로 만든 배터리를 장착한 전기버스에 보조금을 더 책정하는 배터리 효율 계수를 이번에 도입했다.

이는 보통 리튬과 니켈, 코발트 등의 희토류를 통한 최첨단 배터리 개발을 촉진하는 계제다. 이들 희토류는 에너지밀도와 재생가치가 높아, 우리나라처럼 자원빈국이 자원을 아낄 수 있고, 자원 재순환에도 유리하기 때문이다.

이에 따른 기존 부작용 개선으로 혈세 낭비도 덤으로 줄일 수 있게 됐다.

종전 지방자치단체의 전기버스 입찰에서는 버스 가격이 3억원 이하일 경우 뇌물이 오갈 유인이 다분했고 실제로도 불법이 나타났다. 전기버스 구매에 중앙정부가 최대 2억3000만원, 지자체가 필수 부담금 1억원 등을 지급해서다.

이번 배터리 효율 계수는 경쟁력을 가진 수소 버스의 활성화도 크게 기여할 전망이다.

자동차 전동화로 자동차산업 구조가 변하고 있다.

특히 미국이 지난해 8월 인플레이션감축법(IRA)을 통해 자국에서 생산하는 전기차와 외산 전기차에 대한 구매보조금을 차별화했고, 배터리 역시 자국이나 자국와 자유무역협정을 맺은 국가에서 제조하거나, 해당 국가의 원자재를 사용토록 했다.

중국 역시 여기에 대웅하기 위해 자국 브랜드와 배터리 기업에만 보조금을 준다고 천명했다.

우리나라가 전기자동차 선진국이 되려면 양적 성장도 중요하지만, 배터리 부문의 혁신과 한 차원 높은 인프라 구축 등 고객 눈높이에 맞춘 질적 성장에 집중해야 하는 까닭이다.

우리나라는 이를 통해 미국와 중국이 대치하는 세계 전기차 시장에서 살아남을 수 있을 것이다.