[스페셜경제=선다혜 기자]정부가 유동성 위기를 겪고 있는 현대상선에 대해서 금융지원을 언급함에 따라서, 경영정상화 일정과 실행 여부에 대해서 이목이 집중되고 있다.

5일 현대상선이 금융감독원에 낸 2018년 사업보고서에 따라서 이 회사의 부채비율은 296%로 300%에 가깝다. 전년 301.6%에서 5%포인트 하락했지만 여전히 재무위험 상태에 직면했다. 전년 301%에서 5%포인트 하락했지만 여전히 재무위험 상태인 상황이다. 통상 기업의 부채비율이 200% 넘어가면 위험 수준으로 평가받는다.

정부도 부채비율 200% 초과 기업엔 외부감사인을 지정해 관리하게 된다. 현대상선의 경우 지난해 말 경영 실사 보고서에서 정부 지원을 받지 못할 경우 완전자본잠식 상태에 빠질 것이라는 지적을 받아왔다. 2022년까지 현대상선의 자금 부족은 최대 6조 3723억원이 될 것으로 추정됐다.

지난해 영업손실 5765억원, 당기순손실은 전년 대비 32% 증가한 8083억원을 각각 기록했다. 이렇게 실사 결과만 놓고 보면 현대상선은 회사에서 퇴출당해야 한다. 하지만 한진해운에 이어 현대상선까지 파산할 경우 원양 국적선사가 완전히 사라지게 된다. 정부가 이 같은 점을 우려해 지난 4월 ‘해운재건 5개년 계획’을 발표하고, 이를 기반으로 경영실사를 거쳐 일단 영구채 발행을 포함한 1조원 규모 지원을 결정했다.

이와 더불어 선박을 담보로 자금을 빌려주는 선박금융을 통해 초대형 컨테이너선 총 20척을 지원한다는 방침이다. 회사는 일단 대우조선해양 7척과 삼성중공업 5천이 건조 중인 2만 300TEU((1TEU는 20피트 컨테이너 1개) 초대형 컨테이너선 12척을 도입해 경쟁력 강화에 나선다는 계획이다. 초대형 컨테이너선 20척에 대한 발주 금액은 약 3조원에 달한다.

이와 관련해 해양징흥공사 관계자는 “산업은행과 선박금융 규모를 조율하고 있다”면서 “이르면 이달 안에 민간과 공정기관의 비중이 결정된다”고 설명했다.

시장에서는 선박금융과는 별개로 정부의 추가 지원을 기정사실로 받아들이고 있는 상황이다. 현대상선의 부채비율이 여전히 높은데다가 올해까지 영업적자가 예상되고 있기 때문이다.

이에 대해서 한 증권산 애널리스트는 “현대상선은 한 해 5000억원 이상의 영업적자가 나고 있고, 부채율이 300% 육박한다. 적어도 올해 안으로 5000억원 이상 넉넉하게는 1조원 가량의 추가 지원이 이뤄질 것으로 본다”고 말했다.

스페셜경제 / 선다혜 기자 a40662@speconomy.com

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