4일 업계에 따르면, 국내에서 생산 된 차량이 금융위기 때보다도 더 적은 것으로 나타나는 등 생산성이 크게 저하된 것으로 나타났다. 국내 자동차업체들이 급격한 최저임상과 주52시간 근무제 적용에 대한 적응에도 어려움이 따르는 가운데 강성 금속노조들의 잇단 파업 등도 영향을 크게 미친 것으로 분석되고 있다.
국내 1분기 생산 자동차 대수는 95만5000대로, 이는 글로벌 금융위기 시절인 2009년 이후 가장 적은 수치다.
먹튀 논란의 대명사로 굳어진 한국GM은 군산공장 폐쇄 이후 뚜렷한 회복의 기미가 보이지 않고, 르노삼성은 장기 파업 탓에 생산이 40%가 줄어드는 보릿고개를 맞고 있는 가운데 고임금·저효율의 생산경쟁력 악화로 오는 9월이면 계약이 종료되는 ‘닛산 로그’의 후속차량 배정이 불확실한 상황이다.
친환경시대 인력감축 역행하는 노조의 신규채용 압박
고비용·저효율 문제는 현대·기아차에도 해당된다. 현대차는 작년 국내에서 593억원의 영업손실을 냈다. 외환위기, 금융위기에도 수익을 냈던 현대차가 1974년 상장 이후 44년만에 첫 적자를 낸 배경으로는 매출원가가 ‘4조 원’가량 급증한 것이 꼽힌다.
현대차는 친환경차 개발 추진과정에서 연구개발비는 느는데 반해 아직 수익을 낼만한 상황이 되지 못했기 때문이라는 입장이다.
더 큰 문제는 이같은 보릿고개 상황에서도 노조는 생산직 1만명을 새로 충원할 것을 요구하는 등 강경한 자세를 풀지 않고 있다는 것이다. 현재 전기차 시대가 도래하면서 전 세계적으로 자동차업계의 인력감축이 이뤄지고 있는 상황이다. 전기차는 엔진 생산구조가 내연기관차에 비해 생산과정이 단조롭다. 또 꾸준히 이어지는 제조공정 개선에 따라 물류자동화도 지속적으로 늘 것으로 전망된다.
현대차는 이에 따라 오는 2025년 생산직 일자리가 최소 7000여개가 줄어들 수밖에 없는 상황으로 인식하고 있는 반면, 노조는 해마다 정년퇴직하는 인원만큼 신규채용할 것을 사측에 주문하고 있는 것은 물론, 향후 사측과의 단체협약 협상에서 정년을 현재 만60세에서 65세로 늘려줄 것을 요구하겠다는 입장이다.
당초 노조는 2025년까지 1만7000여명이 퇴직할 것이라며 같은 수만큼의 충원이 있어야 한다고 주장했다가 최근 수위를 낮췄지만 여전히 1만명 이상의 신규인원 충원을 요구하고 있다. 이들은 단체협약 조항 제44조에 따르면 ‘정년퇴직 등의 이유로 결원이 생길 경우 필요인원은 정규직으로 충원’해야 한다며 이같은 압박 고삐를 풀지 않고 있다.
일각에서 노조 측도 본격적인 전기차 시대에 돌입하게되면 향후 전기차 생산 증가에 따른 인력수요감소는 불가피하다는 것을 인지하고 있으면서도 이권을 위해 이를 애써 외면하고 있는 것 아니냐는 비판이 제기되는 이유다.
한편, 당분간 국산차의 생산 및 판매가 늘어나는 것은 기대하기 어려운 상황으로 전망된다. 업계에선 연간 400만대 생산도 힘들 수 있다는 관측까지 나온다. 직간접 고용 170만명에 이르는 자동차업계의 생태계를 유지하기 위한 수입 마지노선이 붕괴될 수 있다는 경고인 셈이다.
(사진제공=뉴시스)
스페셜경제 / 김은배 기자 silvership@speconomy.com